منتديات أعمال الخليج
منتديات أعمال الخليج

النتائج 1 إلى 3 من 3

الموضوع: يمكن أن يكون تغيير المشهد النفطي نعمة لناقلات النفط الخام ومصافي التك

  1. #1
    تاريخ التسجيل
    29-Nov-2007
    الدولة
    عالم التقنية والأعمال
    المشاركات
    6,624

    يمكن أن يكون تغيير المشهد النفطي نعمة لناقلات النفط الخام ومصافي التك

    السلام عليكم

    مقالة مهمة جداً جداً للكاتب المختص بالنقل البحري calvin froedge بعنوان :

    يمكن أن يكون تغيير المشهد النفطي نعمة لناقلات النفط الخام ومصافي التكرير المعقدة

    يقول ربما سمعتم عن لوائح IMO2020 الجديدة التي دخلت حيز التنفيذ في 1 يناير 2020 تحد هذه اللوائح من محتوى الكبريت في "الوقود البحري" bunker fuel .

    وقد تم إنتاج معظم هذا الوقود كمنتج ثانوي لمصافي التكرير التي تعالج الخام الثقيل للغاية الذي يحتوي على نسبة عالية من الكبريت . مايقارب 6.5 مليون برميل يوميًا تم إنتاجه من رواسب الزيت الثقيل واستخدم السوق البحري 3.5- إلى 4 ملايين برميل منه . الطريقة الوحيدة التي لا يزال بإمكان السفن من خلالها استخدام الوقود القديم اعتبارًا من 1 يناير هي إما الحصول على جهاز غسيل أو جهاز يزيل الكبريت أو ببساطة لا يمتثل . من المرجح أن يكون عدم الامتثال مشكلة بين السفن الأصغر في مواقع "المياه الخلفية" حيث أن تداعيات مشغل كبير مثل شركة " ميرسيك " التي لا تمتثل قد تكون مكلفة للغاية. في كل من سنغافورة وأمريكا تم الإعلان عن عقوبات بالسجن والغرامة لمن لايمتثل .




    اعتبارا من الآن , من المتوقع أن حوالي 12 % من الحمولة العالمية قد ركبت أجهزة الغسل , وبحلول نهاية العام 20 % من الحمولة العالمية قد ركبت أجهزة الغسل . إذا افترضنا معدل عدم امتثال يبلغ 15% ومتوسط نفاذ في الغسيل بنسبة 15 % في عام 2020 , فيمكننا افتراض أن 1-2 مليون برميل يوميًا ستظل تستخدم من قبل الصناعة البحرية. هذا يعني أن الطلب انخفض للهاوية للوقود الثقيل HSFO.

    وهذا يمثل مشكلة كبيرة للعديد من مصافي التكرير: فالمنتج الذي كان يمكن بيعه مسبقًا بسعر أعلى من الخام له هوامش سلبية متزايدة. وفي الوقت نفسه , فإن الأسعار المتبقية من الخام الحلو (الخام الذي يحتوي على أقل من 0.5 % من الكبريت) يتم تسعيرها بالقرب من أعلى مستوياتها على الإطلاق . لتوضيح مدى التغير في الديناميكيات , ضع في اعتبارك أن برميل الخام الأسترالي الثقيل الحلو الذي تم بيعه بالأمس فقط بعلاوة مذهلة تبلغ نحو 35 دولارًا عن خام برنت .


    كيف يكون هذا ممكنا ؟ كيف يمكن للبرميل من النفط بيعه مقابل هذه العلاوة على برنت ؟ الجواب هو عدم شراء هذا الخام لإنتاج الديزل والبنزين . إنهم يشترونه لتوفير الوقود البحري المتوافق . تصادف أن خام Pyrenees الأسترالي هو درجة خام آمنة للتشغيل عبر محركات السفن دون معالجة تذكر . لا تصدقني قدم تفسيراً بديلاً .


    ماذا سيفعلون بكل HSFO ؟

    لسنوات , ومصافي التكرير المعقدة في أماكن مثل الولايات المتحدة وأوروبا وكوريا استثمرت في تقنيات إزالة الكبريت للتخلص من الكبريت , لأن اللوائح الخاصة بمعايير الديزل تحد من محتوى الكبريت . فقط السفن ومحركات الديزل في البلدان النامية واصلت حرق الوقود العالي الكبريت. ماعدا مصافي التكرير في أماكن مثل روسيا وجنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية . ما يعنيه هذا هو أن المصافي التي يمكنها التعامل مع المواد الأولية عالية الكبريت موجودة في أماكن مختلفة. طالما يتم تداول HSFO بخصم كبير عن خام برنت , فإن الحوافز تشجع المصافي المعقدة على شراء HSFO بدلاً من النفط الخام , لأنه يحسن هوامشها . وهذا يعني عملياً شحن زيت الكبريت الثقيل المنقول بحراً مرتين . أولاً , ستقوم المصفاة البسيطة في البلد النامي بشراء النفط الخام لتلبية احتياجاتها المحلية من الوقود , ومن ثم يجب أن يتم شحن النفايات , الذي كانت تستخدمه الصناعة البحرية سابقًا , إلى شخص يريد ذلك . ومع ذلك , هناك قدرة محدودة للتكرير . هناك بضعة ملايين برميل من القدرة الاستيعابية في أمريكا , لكن الكثير من هذه المصافي قيد الاستخدام بالفعل لإزالة الكبريت من المواد الخام الموجودة لديها.

    في غضون ذلك , سواء تم شراء HSFO الرخيص من قبل التجارالراغبين في فروقات الأسعار (المراجحة ) , أو يتم تخزينه بواسطة المصافي حتى يجدوا مشترًا , فسوف يتعين تخزين HSFO في مكان ما.

    تم ايجاد حل لهذه المشكلة من قبل محلل طاقة مشهور في يونيو 2019:

    "سيضطر [زيت الوقود المتبقي] إلى الذهاب إلى مكان والسعر سيوفر حافزًا لأصحاب السفن ومصافي التكرير للقيام بشيء حيال ذلك... المشكلة هي أنهم لن يفعلوا ما يكفي حيال ذلك بحلول 1 يناير 2020 ... أولاً سوف تملأ منشآت التخزين البرية - من المحتمل أن يكون هناك ما يكفي من الصهاريج البرية للأشهر الستة الأولى. ثم سيتعين عليها الذهاب إلى التخزين العائم على الناقلات ".

    أندرو ليبو


    سيكون الطلب المتزايد على التخزين العائم في ظل هذا السيناريو فلكيًا , فحتى مليون برميل من إنتاج HSFO الزائد يوميًا سيتطلب عشرة ناقلات Aframax أسبوعيًا للتعامل .

    لا يهتم العديد من مصافي التكرير حالياً بالطلب على الوقود البحري , وقد كانوا مهتمين أكثر بفوائد الهوامش التي ستأتي من القدرة على تشغيل HSFO كلقيم بالإضافة إلى شراء خامات عالية الكبريت بسعر مخفض . ومع ذلك , مع وجود مثل هذه الهوامش الكبيرة بين LSFO و HSFO , يمكن أن يكون هذا شيئًا ما تستجيب له شركات التكرير , خاصة إذا كانت وحدات التكسير مضغوطة في مناطق أخرى من العمل .

    وقد اقترح البعض أنه سيتم حرق HSFO الزائد لتوليد الكهرباء أو استخدامه لإنتاج الإسفلت . قدرت مقالة حديثة من بلومبرج أنه في الأسعار الحالية , يمكن استيعاب حوالي مليون برميل إضافي في قطاع توليد الطاقة . حتى لو كان هذا صحيحًا , سوف تحتاج إلى إضافة سعة إضافية لحرق هذا الوقود مباشرةً , الأمر الذي سيستغرق وقتًا طويلًا مع نفقات رأسمالية .



    المشاركون في صناعة الطاقة الذين تحدثت معهم حول هذا الموضوع حتى الآن متشككون . لقد حدت بالفعل العديد من الدول المتقدمة بشدة من استخدام النفط لتوليد الطاقة , وسيتعين أن يكون سعر HSFO منافسًا مع سعر الفحم المراد حرقه في البلدان النامية .

    يمكن بالفعل استخدام HSFO كبديل مباشر للفحم , ولكن فقط بعد أن تتم معالجته بشكل إضافي بواسطة مصفاة تكرير معقدة إلى قالب يشبه الفحم , والمعروف أيضًا باسم فحم الكوك . تستخدم صناعة الإسفلت بعض HSFO , لكن العوائد أعلى بكثير بدءاً من الخامات الثقيلة (مثل WCS درجة رمال القطران الكندية) مقارنة بالتعامل مع HSFO , واللاعبين الكبار , وخاصة اللاعبين الداخليين الذين يتلقون نفط رمال القطران عبر خطوط الأنابيب , لن ترغب في إعادة تكوين سلسلة التوريد الخاصة بهم للاستفادة مما قد يكون خلل مؤقت.

    بغض النظر عن الطريقة التي تنظر إليها , سوف تحتاج إلى تخزين ونقل HSFO , وليس فقط إلى موقع الوقود a bunker location (المكان الذي تحصل فيه السفن على الوقود) كما كان من قبل , ولكن إلى سفينة أو منشأة ثانية , إما أن تبقى حتى يوجد لها استخدام أو تتم معالجتها بواسطة شخص يمكنه ذلك. هذا يشير إلى مستقبل مشرق للغاية بالنسبة لأولئك الذين يحملون النفط الخام , وخاصة أولئك الذين يشغلون ناقلات من فئة Aframax (مثل Teekay Tankers و Tsakos Energy Navigation) . في اعتقادي أن الطريقة الصحيحة للنظر في الأمر هي أن هذه الزيادة الإضافية في حركة HSFO هي طلب جديد فعال على ناقلات النفط الخام .


    العودة إلى VLSFO

    الآن , فكر في ما قلته سابقًا حول بيع خام Pyrenees الأسترالي مقابل 100 دولار فقط للبرميل . في سوق مجهز جيدًا , لن يحدث هذا أبدًا . إن الفارق بين رمال القطران (WTC) وخام Pyrenees يقترب من سعر برميل برنت. في عالم ما بعد IMO2020 , تعد جودة الخام مهمة أكثر من أي وقت مضى.

    الطلب على الوقود البحري لن يتغير بشكل كبير . سنظل بحاجة إلى توفير نفس كمية الوقود تقريبًا كما كان من قبل للصناعة البحرية . إذا كان الطلب يتراوح ما بين 3.5 إلى 4 ملايين برميل يوميًا , وتقريباً 1 مليون برميل من HSFO , فإن هذا يعني أن 2.5 إلى 3 ملايين برميل يوميًا من VLSFO و MGO (وقود بحري آخر متوافق يشبه الديزل) يجب إنتاجه بالترتيب لمواكبة الطلب.

    هناك طريقتان لإنتاج وقود متوافق . الأول هو أن يبدأ الخام الحلو الثقيل وإنتاج الوقود المتبقي . لكي تكون مفيدة كوقود بحري , يجب أن يتناسب الوقود مع مواصفات مماثلة لمعايير وقود السفن القديمة , ولكن بدرجة أقل من الكبريت . هذا هو المعروف باسم "تشغيل مستقيم" الوقود.

    الخيار الثاني هو إنتاج مزيج أو وقود يستند إلى نواتج التقطير . يتم إنتاج مزيج من خلال أخذ الوقود المتبقي الثقيل وخلطه مع نواتج التقطير من أجل تقليل محتوى الكبريت. لكي يعمل المزيج جيدًا في محركات الشحن , يجب أن يتوافق مع المواصفات التي يشعر مالكو السفن بالراحة معها , والتي توجد بها دورات صيانة معروفة. من المهم تركيب ملف التعريف لأنه يؤثر على مواد التشحيم المستخدمة وكيفية صيانة المحرك . إذا كان الوقود "غير محدد المواصفات" , فهذا يعني أن بعض المشكلات المتعلقة بالوقود , مثل احتواء الكثير من الرواسب , أو كونه شديد اللزوجة , أو غير لزج بدرجة كافية , أو عدم وجود "نقطة وميض" صحيحة ’ يمكن أن تعني تلف المحرك أو حتى توقف محرك كارثي , مما يعني أن السفينة "عالقة" في البحر . علق أحد مالكي السفن المتداولة في الولايات المتحدة مؤخرًا بأنهم يقومون بتحميل وقود متعدد في خزانات مختلفة لأنهم قلقون من عدم وصولهم إلى الميناء التالي و في حين نشرت وكالات الوقود والشحن المتعددة تقارير , وحتى تنبيهات حمراء , تحذر مالكيها من مخاطر تشغيل الوقود غير محدد المواصفات .

    وقود التشغيل المستقيم هو الخيار المفضل لأصحاب السفن. ومع ذلك , فإنه يتطلب درجات الخام الثقيل الحلو التي تشبه درجات الوقود القديم , فقط مع انخفاض محتوى الكبريت. المشكلة هي أن هناك كمية محدودة من هذا الخام , ولهذا السبب نرى هذه الفروق الضخمة في السوق.


    كل هذا له العديد من الآثار المحتملة:

    تتغير تدفقات النفط الخام لاستيعاب الطلب المتزايد على الخام الحلو الثقيل . تم العثور على هذه الخام في أماكن مثل أمريكا الجنوبية وأستراليا وغرب أفريقيا . إنتاج خام Pyrenees الأسترالي هو مجرد 15 ألف برميل في اليوم . بشكل عام ، هذه الخامات أبعد ما تكون عن العملاء الذين يريدونها (مصافي التكرير البسيطة) , مما يؤدي إلى زيادة الطلب على الشركات التي تنقل النفط الخام .

    تحتاج الخلطات غير محددة المواصفات إلى الذهاب إلى مصفاة لإعادة التكرير. ينتج عن ذلك مزيد من التخزين والحركة وإعادة العمل وكذلك التأخير . يجب أن تقوم الناقلات بالعمل لتسهيل ذلك , مما يؤدي إلى زيادة الطلب عليها بينما يحدد السوق كيفية مزجها بشكل صحيح .

    يتطلب المزج جزءًا من الوقود المتبقي عالي الكبريت ووقود نواتج التقطير . في نسبة 3.5% المتبقية (ما كانت معظم مصافي التكرير تنتجه حتى الآن) , ستكون نسبة المزج 1: 4 . هذا يعني الحصول على خمسة براميل من LSFO ستحتاج إلى مزج 1 برميل من HSFO و 4 براميل من نواتج التقطير . قد يؤدي المزيد من الخلط إلى قفزة كبيرة في الطلب العالمي على الديزل , وزيادة الوقود الخام بالإضافة إلى حركة المنتجات المكررة.

    في جميع السيناريوهات المذكورة أعلاه , يزداد الطلب على ناقلات النفط القذرة. زيادة أرباح شركات مثل DHT و International Seaways و Diamond S Shipping و Euronav. في سيناريو يحدث فيه مزيد من الخلط , فإنه مفيد لشركات مثل Scorpio Tankers و Ardmore Shipping , حيث إنها ناقلات نظيفة تنقل نواتج التقطير.



    حتى الآن , رأينا مشكلات مثل نقص مراكب الوقود (هناك طلب أكبر على تخزين الوقود وإعادة تزويد السفن بالوقود مع إضافة المزيد من درجات الوقود , لكن أسطول مراكب الوقود لم ينمو). وقد أدى ذلك إلى تداولات مثيرة للاهتمام , خاصة في قطاع Aframax المرن , حيث تم استخدام السفن كبديل لمراكب الوقود.

    لقد رأينا أيضًا تقارير عن مشكلات مزيج VLSFO وخطوط الوقود الطويلة , مما أدى إلى ظهور خطوط طويلة وتصريفات للوقود وفي بعض الحالات مشاكل في المحرك. ما زلنا في الأيام الأولى من تبديل IMO2020 , ويتوقع العديد من المشاركين في الصناعة أن مثل هذه القضايا اللوجستية قد تستمر حتى وقت طويل.


    هذا يطابق التنبيهات الأخرى التي طرحتها مجموعات مثل FOBAS , وهي تحذر من أشياء مثل مستويات الرواسب الخطرة والخلطات غير محددة المواصفات.

    زيادة الطلب على ناقلات النفط هو أكثر من مجرد عقوبات وموسمية

    نظرًا لأن IMO2020 قد لعب دورًا كبيرًا , فقد شهدنا زيادة كبيرة في أرباح ناقلات النفط في جميع فئات السفن . بلغ متوسط مشغلي VLCC حاليًا حوالي 130 ألفًا / يومًا في عام 2020 , وهو رقم فلكي يمثل عائدات التدفق النقدي الحر بالأرقام المزدوجة أو الثلاثية حسب عمر السفينة .


    ستقوم العديد من شركات النقل بالإبلاغ عن أفضل أرباحها في الربعين الرابع والأول خلال أكثر من عقد.

    يتم حاليا تقدير العائدات الآجلة من قبل المحللين بمعدلات تتجاوز 20 % مع تقييم صافي قيمة الأصول و التدفق النقدي الحر في مستويات منخفضة للغاية. على الرغم من الارتفاع الكبير في أسهم شركات النقل خلال الأشهر الأربعة الماضية , أعتقد أننا في البداية فقط , حيث أن أول هذه الشركات Euronav تعلن عن أرباح الربع الرابع في نهاية هذا الشهر . يتوقع بعض المحللين أن تتجاوز قيمة التدفق النقدي الحر مليار يورو لـ Euronav في عام 2020 , وهو سهم يبلغ رأسماله السوقي 2.6 مليار اليوم.

    اقترح بعض المشاركين في السوق أن هذا التحسن في الأرباح يعد زيادة مؤقتة بسبب السفن التي يتم إخراجها من السوق بسبب العقوبات , فضلاً عن التوترات في الشرق الأوسط. صحيح أن العقوبات وتوترات الشرق الأوسط ساعدت في أرباح شركات النقل . تم إخراج ما يصل إلى 70 ناقلة نفط عملاقة VLCC من السوق في عام 2019 بسبب العقوبات , ولا تزال خارج السوق . تم استخدام 44 ناقلة نفط عملاقة VLCC لتخزين الوقود المتوافق العائم في سنغافورة وحدها , وما زال نصف هؤلاء تقريباً يواصلون تخزين الوقود في مضيق ملقا . أنا على قناعة أن العديد من السفن التي سبق تخزينها لـ VLSFO ستقوم في المستقبل بتخزين HSFO , وخاصة السفن القديمة , والتي ستخرج السفن القديمة من السوق . على الرغم من تسليم 73 سفينة في عام 2019 , إلا أن صورة العرض الأمامي في الناقلات هي الأفضل منذ عقود , حيث تواجه العديد من السفن الأقدم مسوحات خاصة وتفقد فرص التوظيف . إذا انخفضت الأرباح , سيتم إخراج السفن الأقدم من أسطول التداول وإما أن تستخدم للتخزين أو يتم الغاءها.


    كانت معظم السفن التي فرضت عليها العقوبات بسبب التوترات مع إيران , والتي من غير المحتمل أن تأتي قريبًا. في الواقع , اليوم فقط ، فرضت الولايات المتحدة عقوبات على كل جزء من الاقتصاد الإيراني تقريباً , ولاحظت أن العقوبات لن تختفي قريبًا.

    توقع السوق زيادة الطلب بسبب IMO2020 وهذا جزء من سبب تسليم العديد من السفن في عام 2019 . ولم يتوقع السوق فرض عقوبات أو حرب , ومن المؤكد أنه لم يتوقع فروق حجم برنت بين VLSFO و HSFO . تخبرنا اقتصاديات الوقود الأساسية أن هناك الكثير من HSFO أكثر من اللازم , وليس هناك ما يكفي من VLSFO. تخبرنا صورة العرض بأنه لا يمكن للسفن الجديدة دخول أسطول التداول حتى عام 2022 , حيث تستغرق ناقلة النفط الخام حوالي عامين للتسليم.


    ---------------------

    IMO2020 : متطلبات هذا التشريع تقتضي ان تواكب السفن المتطلبات الجديدة الخاصة بخفض انبعاثات الكبريت من السفن من 3.5 % الى 0.5 % على أن يدخل حيز التنفيذ في 1 يناير 2020

    High Sulphur Fuel oil (HSFO) : زيت الوقود عالي الكبريت

    very low sulfur fuel oils (VLSFO) : زيت الوقود منخفض الكبريت

    MGO (Marine gas oil) : زيت الغاز البحري

    Aframax : تعد ناقلة أفراماكس نوع من ناقلات النفط الذي لا تتجاوز سعته120،000 طنا متريا ويزيد عرضه على 32.31 مترا. وقد اشتق هذا المصطلح من الاختصار AFRA ونظرا لحجمها الملائم، بوسع ناقلات أفراماكس الإبحار عبر معظم موانئ العالم. حيث تخدم هذه السفن مناطق لا تتصف موانيها بالرحابة او ارصفة لتحميل النفط داخل البحر لاستيعاب ناقلات النفط الخام العملاقة والناقلات فائقة الضخامة. تعد ناقلات أفراماكس هي الأمثل في نقل النفط الخام لمسافات قصيرة إلى متوسطة. وغالبا ما تستخدم الناقلات من فئة أفراماكس في النقل داخل حوض البحر الأسود وبحر الشمال والبحر الكاريبي وبحر الصين الجنوبي والشرقي والبحر الأبيض المتوسط.
    رد مع اقتباس رد مع اقتباس

  2. #2
    تاريخ التسجيل
    12-Feb-2009
    المشاركات
    10,904
    وعليكم السلام ورحمة الله وبركاته
    مشكور والله يجزاك خير
    رد مع اقتباس رد مع اقتباس

  3. #3
    تاريخ التسجيل
    12-Dec-2007
    المشاركات
    773
    مجهود رائع بارك الله فيك
    رد مع اقتباس رد مع اقتباس

المفضلات

ضوابط المشاركة

  • لا تستطيع إضافة مواضيع جديدة
  • لا تستطيع الرد على المواضيع
  • لا تستطيع إرفاق ملفات
  • لا تستطيع تعديل مشاركاتك
  •  
المنتدى غير مسؤول عن أي معلومة منشورة به ولا يتحمل ادنى مسؤولية لقرار اتخذه القارئ بناء على ذلك