بزبوز
02-12-2007, Sun 8:51 AM
ماتعلمو مننا مافي داعي للمترو وقطارات الانفاق والحين توهقو:) يستاهلون
نظام مترو الأنفاق في لندن يحتاج إلى تطوير كبير
- جون كاي - 23/11/1428هـ
كانت لندن وباريس مدينتين كبيرتين بالفعل في بداية عصر السكة الحديدية. وهكذا، فحينما بنى أقطاب القرن التاسع عشر الخطوط التي تنطلق من العاصمة إلى المحافظات قاموا ببناء المحطة عند حافة المنطقة المركزية. ولا تزال النتائج واضحة حتى اليوم. فالمتنقلون يوضعون كل صباح في مراكز مزدحمة وغالباً ما يحولون إلى أشكال أخرى من التنقل لإتمام رحلاتهم.
وبعد أكثر من قرن، تم شق الأنفاق تحت باريس لتمكين الركاب في شبكة السكة الحديدية الموجودة في الضواحي، وشبكة المحطات الداخلية في باريس RER من التنقل بشكل مباشر في أرجاء المدينة. وهكذا، فإن باستطاعتك اليوم أن تتنقل بسرعة عبر القطار من مطار تشارل ديغول إلى نوتردام، أو من لاهاي إلى المركز التجاري الحديث في لا ديفينس، ويتم ذلك بسرعة أكبر عن سرعة تنقلك في سيارة الأجرة حتى مع أجن سائق باريسي.
وكان هناك لسنوات عديدة مقترحات تدور حول أنه ينبغي على لندن القيام بشيء مماثل. وفي الثمانينيات، استغل ارتجال ذكي نفقاً بريدياً قديماً بالقرب من كاثدرائية سانت بول لإنشاء رابط شمالي- جنوبي من بيدفورد إلى برايتون. ولكن المحور الرئيسي لوسط لندن يعمل من الشرق إلى الغرب. وسوف يقوم قطار الأنفاق الجديد Crossrail بإنشاء نفق جديد على طول هذا المحور لربط مستخدمي السكة الحديدية على الجانبين.
وقد اقترحت الخطة الحالية لأول مرة في الثمانينيات. وفي عام 1995، تم رفض مشروع قانون قدم لدعمها في البرلمان، ولكن يوجد في الوقت الحالي نسخة جديدة معروضة أمام المجلس التشريعي. وقد وعدت الحكومة بتقديم الدعم إلا أن هناك غموضاً بشأن خطط التمويل. إن مستقبل الخطة غير مؤكد، ولكنه مستقبل أكثر إشراقاً مما كان عليه لسنوات عديدة.
للوهلة الأولى، تبدو القصة وكأنها تناقض آخر بين الالتزام الفرنسي للمشاريع الكبرى، وعدم القدرة الإنجليزية على إدارة خطط البنية التحتية الكبيرة. وهناك ما يبرر تلك الملاحظة ولكن المسائل المطروحة أكثر تعقيداً. فقطار الأنفاق لم يكن مطلقاً خطة جيدة، أو قابلة للحياة، ومع مرور الوقت تلاشت عوامل جذبها ولم تتزايد.
إن الحاجة لخط سكة حديد من محطة سكة الحديد الرئيسية غربي لندن من بادنغتون إلى الحي المالي في لندن كان متوقعاً منذ عهد الفيكتوريين. وقد قاموا كذلك ببنائه، على الرغم من أن الخط الذي يربط الآن بين هامرسميث والحي المالي هو واحد من الأجزاء الأقل موثوقية في نظام مترو الأنفاق وهو بحاجة إلى تطوير كبير. وربما لهذه الأسباب، فإنه ليس من بين الأجزاء الأكثر ازدحاما في شبكة مواصلات لندن. لكن الاختناقات موجودة في أماكن أخرى حيث لا يكاد يكون لقطار الأنفاق أي صلة بها.
وبينما أرجئ الاقتراح لمدة 20 عاماً، فإن تطور لندن لم يتوقف. والتركيز الأساسي على تنمية مساكن جديدة حول لندن هو في الممر الشمالي - الغربي لميلتون كينز ونورثامبتون، حيث لا يربط قطار الأنفاق. أما النقاط الواصلة لمركز كبير آخر مخطط له، هو بوابة التايمز، فقد أزيلت تقريباً خلال محاولات يائسة لجعل المشروع ممكناً من الناحية السياسية، التقنية والمالية. وسوف يتم افتتاح محطة سكة حديد دولية جديدة للندن في الشهر المقبل في سانت بانكراس، ولكن قطار الأنفاق لا يصل إلى هناك. وبالفعل تم بناء الخط السريع لهيثرو الذي كان من المخطط لقطار الأنفاق أن يزود به. لكن ربط خط سكة حديدية من الحي المالي إلى المطار، تتوقف عند كل محطة باستثناء المحطة الجديدة للخطوط الجوية البريطانية، لن يقنع المصرفيين بالتخلي عن سيارات الليموزين التي يتنقلون بها إلى هناك. ويتطلب المطار السريع النمو في ستانستيد بنقاط وصل أفضل إلى وسط لندن، لا يقدمها قطار الأنفاق.
إن لندن بحاجة ماسة إلى نقل عام أفضل ولكن قطار الأنفاق ليس أفضل وسائل النقل العامة التي تحتاج إليها. وهناك اقتراح محسن لخط مترو يدعى سوبرلنك Superlink ولكن قد يكون من الأفضل التخلص من الخطة بأكملها وبناء مترو الأنفاق الذي تم تصوره منذ زمن طويل من تشلسي إلى هاكني، أو ربما كان من الأفضل إنفاق الأموال على المزيد من التحسينات التدريجية. هناك دعم واسع ولكنه فاتر بصورة خاصة لقطار الأنفاق، فقط لأن لا أحد يمكنه أن يتحمل فكرة العودة إلى لوحة الرسم وبدء 20 عاماً أخرى من النقاش اللامنتهي.
إن المتطلب الحاسم جداً هو عمليات تتطلب وتتيح للسياسيين المنتخبين أن يضعوا خيارات ويقوموا بتنفيذها. إن المؤسسات التي لا يوجد فيها عمليات فعالة لاتخاذ قرارات جيدة تنجرف إلى القرارات السيئة. وهناك خطر حقيقي من أنه من خلال خطتين لا تتناسب تكاليفهما مع مزاياهما، هما قطار الأنفاق وأولمبياد 2012، فإن لندن عام 2020 ستكون قد أنفقت 25 مليار جنيه استرليني دون الحصول على البنية التحتية التي تحتاج إليها المدينة في القرن الواحد والعشرين.
نظام مترو الأنفاق في لندن يحتاج إلى تطوير كبير
- جون كاي - 23/11/1428هـ
كانت لندن وباريس مدينتين كبيرتين بالفعل في بداية عصر السكة الحديدية. وهكذا، فحينما بنى أقطاب القرن التاسع عشر الخطوط التي تنطلق من العاصمة إلى المحافظات قاموا ببناء المحطة عند حافة المنطقة المركزية. ولا تزال النتائج واضحة حتى اليوم. فالمتنقلون يوضعون كل صباح في مراكز مزدحمة وغالباً ما يحولون إلى أشكال أخرى من التنقل لإتمام رحلاتهم.
وبعد أكثر من قرن، تم شق الأنفاق تحت باريس لتمكين الركاب في شبكة السكة الحديدية الموجودة في الضواحي، وشبكة المحطات الداخلية في باريس RER من التنقل بشكل مباشر في أرجاء المدينة. وهكذا، فإن باستطاعتك اليوم أن تتنقل بسرعة عبر القطار من مطار تشارل ديغول إلى نوتردام، أو من لاهاي إلى المركز التجاري الحديث في لا ديفينس، ويتم ذلك بسرعة أكبر عن سرعة تنقلك في سيارة الأجرة حتى مع أجن سائق باريسي.
وكان هناك لسنوات عديدة مقترحات تدور حول أنه ينبغي على لندن القيام بشيء مماثل. وفي الثمانينيات، استغل ارتجال ذكي نفقاً بريدياً قديماً بالقرب من كاثدرائية سانت بول لإنشاء رابط شمالي- جنوبي من بيدفورد إلى برايتون. ولكن المحور الرئيسي لوسط لندن يعمل من الشرق إلى الغرب. وسوف يقوم قطار الأنفاق الجديد Crossrail بإنشاء نفق جديد على طول هذا المحور لربط مستخدمي السكة الحديدية على الجانبين.
وقد اقترحت الخطة الحالية لأول مرة في الثمانينيات. وفي عام 1995، تم رفض مشروع قانون قدم لدعمها في البرلمان، ولكن يوجد في الوقت الحالي نسخة جديدة معروضة أمام المجلس التشريعي. وقد وعدت الحكومة بتقديم الدعم إلا أن هناك غموضاً بشأن خطط التمويل. إن مستقبل الخطة غير مؤكد، ولكنه مستقبل أكثر إشراقاً مما كان عليه لسنوات عديدة.
للوهلة الأولى، تبدو القصة وكأنها تناقض آخر بين الالتزام الفرنسي للمشاريع الكبرى، وعدم القدرة الإنجليزية على إدارة خطط البنية التحتية الكبيرة. وهناك ما يبرر تلك الملاحظة ولكن المسائل المطروحة أكثر تعقيداً. فقطار الأنفاق لم يكن مطلقاً خطة جيدة، أو قابلة للحياة، ومع مرور الوقت تلاشت عوامل جذبها ولم تتزايد.
إن الحاجة لخط سكة حديد من محطة سكة الحديد الرئيسية غربي لندن من بادنغتون إلى الحي المالي في لندن كان متوقعاً منذ عهد الفيكتوريين. وقد قاموا كذلك ببنائه، على الرغم من أن الخط الذي يربط الآن بين هامرسميث والحي المالي هو واحد من الأجزاء الأقل موثوقية في نظام مترو الأنفاق وهو بحاجة إلى تطوير كبير. وربما لهذه الأسباب، فإنه ليس من بين الأجزاء الأكثر ازدحاما في شبكة مواصلات لندن. لكن الاختناقات موجودة في أماكن أخرى حيث لا يكاد يكون لقطار الأنفاق أي صلة بها.
وبينما أرجئ الاقتراح لمدة 20 عاماً، فإن تطور لندن لم يتوقف. والتركيز الأساسي على تنمية مساكن جديدة حول لندن هو في الممر الشمالي - الغربي لميلتون كينز ونورثامبتون، حيث لا يربط قطار الأنفاق. أما النقاط الواصلة لمركز كبير آخر مخطط له، هو بوابة التايمز، فقد أزيلت تقريباً خلال محاولات يائسة لجعل المشروع ممكناً من الناحية السياسية، التقنية والمالية. وسوف يتم افتتاح محطة سكة حديد دولية جديدة للندن في الشهر المقبل في سانت بانكراس، ولكن قطار الأنفاق لا يصل إلى هناك. وبالفعل تم بناء الخط السريع لهيثرو الذي كان من المخطط لقطار الأنفاق أن يزود به. لكن ربط خط سكة حديدية من الحي المالي إلى المطار، تتوقف عند كل محطة باستثناء المحطة الجديدة للخطوط الجوية البريطانية، لن يقنع المصرفيين بالتخلي عن سيارات الليموزين التي يتنقلون بها إلى هناك. ويتطلب المطار السريع النمو في ستانستيد بنقاط وصل أفضل إلى وسط لندن، لا يقدمها قطار الأنفاق.
إن لندن بحاجة ماسة إلى نقل عام أفضل ولكن قطار الأنفاق ليس أفضل وسائل النقل العامة التي تحتاج إليها. وهناك اقتراح محسن لخط مترو يدعى سوبرلنك Superlink ولكن قد يكون من الأفضل التخلص من الخطة بأكملها وبناء مترو الأنفاق الذي تم تصوره منذ زمن طويل من تشلسي إلى هاكني، أو ربما كان من الأفضل إنفاق الأموال على المزيد من التحسينات التدريجية. هناك دعم واسع ولكنه فاتر بصورة خاصة لقطار الأنفاق، فقط لأن لا أحد يمكنه أن يتحمل فكرة العودة إلى لوحة الرسم وبدء 20 عاماً أخرى من النقاش اللامنتهي.
إن المتطلب الحاسم جداً هو عمليات تتطلب وتتيح للسياسيين المنتخبين أن يضعوا خيارات ويقوموا بتنفيذها. إن المؤسسات التي لا يوجد فيها عمليات فعالة لاتخاذ قرارات جيدة تنجرف إلى القرارات السيئة. وهناك خطر حقيقي من أنه من خلال خطتين لا تتناسب تكاليفهما مع مزاياهما، هما قطار الأنفاق وأولمبياد 2012، فإن لندن عام 2020 ستكون قد أنفقت 25 مليار جنيه استرليني دون الحصول على البنية التحتية التي تحتاج إليها المدينة في القرن الواحد والعشرين.