ابو تركي
14-08-2007, Tue 11:14 PM
لم يشهد قطاع الشحن البحري في المنطقة اهتماماً متزايداً من قبل المستثمرين كتلك التي يعيشها حالياً، والتي توجت لأول مرة في تاريخ القطاع بتأسيس شركة الخليج للملاحة القابضة، كأول شركة مساهمة عامة تعمل في القطاع، والتي لجأت إلى خيار التمويل عبر الاكتتاب العام لتدبير حاجتها من الاستثمارات الضخمة لمواجهة الطلب المتزايد على ناقلات النفط.
وعلى الرغم من عدم وجود إحصائيات دقيقة حول حجم الاستثمارات المتجهة لقطاع الشحن البحري في المنطقة، إلا أن دراسات خليجية تقول بأن البنى التحتية للموانئ والمرافئ في المنطقة تستحوذ على حصة كبيرة من استثمارات قيمتها 90 مليار دولار، متجهة إلى قطاعات البنية التحتية والبتروكيماويات والنفط والغاز في دول الخليج خلال السنوات الخمس المقبلة, وجمع اكتتاب شركة الخليج القابضة للملاحة قبل شهرين أكثر من 3 مليارات درهم، من خلال طرح 55 في المئة من رأسمال الشركة بعد رفعه من 745 مليون درهم إلى 1.6 مليار درهم.
ويمر قطاع الشحن البحري بمرحلة انتعاش غير مسبوقة نتيجة للنمو الاقتصادي العالمي، والزيادة في إنتاج واستهلاك النفط, ولعبت عوامل عدة في ازدياد حمى المنافسة بين المستثمرين لضخ المزيد من الاستثمارات في القطاع، سواء من خلال تأسيس شركات شحن جديدة أو توسيع الشركات القائمة عبر بناء وتأجير سفن جديدة، أولها زيادة أسعار النفط، وكما هو متعارف عليه بين العاملين في قطاع الشحن فإنه كلما ارتفعت أسعار البترول ارتفع حجم الطلب على ناقلات النفط، وبالتالي ارتفعت الأسعار، وتشكل ناقلات النفط الجزء الأكبر من عمليات شركات الملاحة، كما أدى قيام منظمة الملاحة الدولية، وهي مؤسسة تابعة للأمم المتحدة والجهة المعنية بالشؤون المتعلقة بالأمن والسلامة الملاحية، بإصدار قرار في ديسمبر من العام 2003م جرى بموجبه تقديم تاريخ الحظر على استخدام الناقلات ذات التصفيح المنفرد من عام 2015م إلى عام 2010م، وكذلك حظر نقل الزيوت القابلة للاستهلاك الآدمي إلا على ناقلات كيماوية بحلول العام 2007م، مما يعني أن قسماً كبيراً من السفن العاملة حالياً ستصبح غير صالحة للاستخدام وستخرج من الخدمة، الأمر الذي سيساهم في زيادة الطلب على استخدام الناقلات وارتفاع أسعار تأجيرها.
وفي حين يتسم قطاع الناقلات البحرية العالمي بكثرة عدد الشركات وعدم تملك أية شركة منفردة أكثر من 5 في المئة من إجمالي سعة النقل العالمية، حيث تسيطر أكبر 15 شركة على المستوى العالمي على قرابة 36 في المئة من سعة النقل الملاحية، تتسم منطقة الخليج بمحدودية شركات الملاحة العاملة فيها، وتعتبر شركة الملاحة العربية التي تمتلكها عدة دول خليجية إلى جانب العراق، وتتخذ من الكويت مقراً رئيسياً لها، وشركة الخليج للملاحة، اللاعبين البارزين في القطاع، الأمر الذي يجعل المنافسة على حد قول غازي الإبراهيم العضو المنتدب والمدير العام لشركة الخليج للملاحة، تكاد تكون معدومة، إذ لا تغطي شركات سفن شحن البتروكيماويات المحلية أكثر من 4 في المئة من الطلب في السوق المحلية، وأما البقية فهي شركات وسفن خارجية, وهذا يوضح أن مستوى المنافسة بين الشركات الخليجية شبه غائب. لاسيما أن شركات الشحن الموجودة في السعودية والكويت تقدم خدماتها للشركات المالكة لها فقط, وهذا يعني أن فرص نمو الشركات المحلية في الشحن البحري للبتروكيماويات عالية للغاية, وتشكل فرصة استثمارية كبيرة.
هذه الوضعية دفعت 6 مستثمرين خليجيين أسسوا في البداية شركة الخليج للملاحة عام 2001م في سلطنة عمان، لإقناع 23 جهة استثمارية خليجية أخرى للدخول معهم وتحويل الشركة إلى شركة مساهمة عامة من خلال زيادة رأسمالها لمواجهة الطلب المتزايد على استخدام ناقلات البترول، وبالفعل دخلت 17 شخصية سعودية، أفراداً ومؤسسات، مثل البنك السعودي للاستثمار، ومجموعة الزامل، ومجموعة الراشد، ومستثمران كويتيان وعماني، وشركتان سعوديتان، ومحفظة الإمارات للخدمات المالية، بالإضافة إلى شركة جلوبال الكويتية التي تمتلك بمفردها 12.1 في المئة من رأس المال الشركة، التي نقلت مقرها الرئيسي من مسقط إلى دبي.
ولا يقتصر الاستثمار في قطاع الشحن البحري على القطاع الخاص فقط، بل إن الاستثمارات الخاصة جاءت رد فعل للاستثمارات الحكومية الضخمة التي تتوجه للقطاع خصوصاً في الموانئ, ففي دبي التي تعتبر شركتها ثالث أكبر مشغل للموانئ في العالم بعد تملكها شركة "بي آند أو" البريطانية، تعتزم موانئ دبي العالمية ضخ استثمارات بأكثر من 6 مليارات درهم في كافة الموانئ التي تديرها حول العالم، حيث تشغل 46 محطة في موانئ 29 دولة بطاقة 59 وحدة من الحاويات، وتبلغ نسبة أعمالها خارج الشرق الأوسط 75 في المئة، كما تعتزم حكومة أبوظبي إنشاء ميناء ومنطقة صناعية تسمى ميناء ومنطقة خليفة الصناعية، بتكلفة تقدر بحوالي 8 مليارات درهم في منطقة ة، الواقعة على الطريق الذي يربط بين مدينتي أبوظبي ودبي، وسيتم الانتهاء من تنفيذ المرحلة الأولى خلال السنوات الخمس المقبلة، ووقعت حكومة رأس الخيمة مع إحدى الشركات المتخصصة عقد المرحلة الثانية من مشروع تطوير ميناء خور رأس الخيمة بقيمة 50 مليون درهم, وانتهت عمليات التوسعة الجديدة لميناء خورفكان والتي تؤهله لمواكبة حركة التطور المتسارعة في التجارة بين الشرق والغرب، وامتلاك القدرة على التعامل مع الجيل الرابع من السفن الضخمة، واستيعاب كثافة حجم العمل الذي يشهده الميناء حالياً.
ويشهد ميناء جدة بدء العمل في تنفيذ مشروع ضخم لزيادة قدرة الميناء الاستيعابية بما يتجاوز 45 في المئة، وتقدر قيمة أعمال إنشاء محطة حاويات جديدة في الميناء بحوالي 1.6 مليار ريال، ومن المتوقع أن تستوعب المحطة الجديدة 1.5 مليون حاوية نمطية سنوياً، وتضم منطقة مناولة وتخزين بمساحة قدرها 400 ألف متر مربع، كما يتوقع أن تساهم مدينة الأمير عبد العزيز بن مساعد الاقتصادية في حائل وهي إحدى 3 مدن اقتصادية في المملكة وباستثمارات تقدر بنحو 30 مليار ريال في جعل منطقة حائل محوراً للنشاط التجاري ومركزاً عالمياً للخدمات اللوجستية, وتعتزم شركة إعمار المدينة الاقتصادية في رابغ بجدة إنشاء أكبر ميناء في الشرق الأوسط يستهدف مناولة أكثر من مليون حاوية سنوياً.
ووقعت الحكومة العمانية على 38 اتفاقية بقيمة 167 مليون ريال، شملت قطاعات الموانئ والطرق في عدد من الولايات، ومن أهم تلك الاتفاقيات اتفاقيتان لأعمال إنشاء أرصفة وتوسعات جديدة في ميناء صحار الصناعي، بلغت تكلفتهما الإجمالية أكثر من 94 مليون ريال، وفي اليمن تعتزم الحكومة اليمنية إنشاء ميناء تجاري في منطقة بروم بمحافظة حضرموت، بتكلفة 700 مليون دولار خلال العام المقبل، وبتمويل مشترك مع مستثمرين قطريين.
ولكن رغم ما يثيره النشاط في هذا القطاع من آمال هناك من يثير المخاوف، لأن منطقة الشرق الأوسط منطقة شديدة التأثر بالأحداث والتقلبات السياسية، مثل الأوضاع المتردية في العراق، أو الجدل بشأن الملف النووي الإيراني، أو النزاع العربي الإسرائيلي، مما قد يكون له تأثيرات سلبية على اقتصاديات دول المنطقة, وهو ما يعني أن عمليات شركات الملاحة العاملة في المنطقة ستتأثر سلباً بأية تقلبات سياسية، غير أن غازي الإبراهيم يرد على ذلك بقوله "نحن شركة إستراتيجية تعمل في الخليج, ومهما كانت السيناريوهات المتوقعة على درجة من السوء فإننا سنبقى في السوق وسنصدر البترول والكيماويات تحت كل الظروف. ولنا أن نستفيد من حرب الخليج الثانية، إذ أن الشركات الخليجية استمرت في عملها بينما خرجت الشركات الأخرى من المنطقة، كما أن الشركة لن تتأثر بالأوضاع الإقليمية الحاصلة في المنطقة، نظراً للرقعة التي تغطيها على مستوى العالم من خلال ناقلاتها المؤجرة في المياه الدولية خارج منطقة الخليج.
ويضيف قائلاً "على الرغم من استبعادنا لهذه السيناريوهات فإننا نمتلك ترتيبات معينة لتفادي الأزمات، فخورفكان أصبحت منذ الحرب على الكويت مركزاً لنقل البترول. ونحن أصلاً نمتلك مركزاً فيها من خلال شرائنا لشركتين فيها.
وحسب دراستنا فإن الاستثمار طويل الأمد في قطاع الشحن البحري أقل مخاطرة من غيره لأسباب عديدة، أهمها أن السوق المحلية لا تزال بكراً وتحتاج إلى شركات تقدم خدمات وسفناً، لذلك انتهجنا منذ البداية سياسة تسويقية مختلفة عن تلك القائلة: هناك نفط إذن هناك سفن. وتبنينا شعاراً آخر مفاده: أن هذه هي سوقنا المحلية، وغالبية المؤسسين في الشركة جاءوا من شركات بترول أو كيماويات أو شحن، وعلى دراية كاملة باحتياجات سوق المنطقة وظروفها".
رغم المخاوف والتقلبات، هناك إجماع على أن قطاع الشحن يشهد حالياً مرحلة انتعاش، حيث زادت أسعار تأجير السفن بشكل سنوي، خلال كل من فصلي الازدهار والركود نتيجة لتزايد الطلب العالمي على النفط الخام، والنمو الاقتصادي المتوقع مستقبلاً. وبلغت أحواض بناء السفن أقصى طاقاتها الاستيعابية، مما أدى في المقابل إلى زيادة أسعار بناء الناقلات.
كما يؤدي زيادة الطلب على النفط إلى زيادة الطلب على سعة الشحن البحري، ومن ثم إلى زيادة تدريجية في أسعار تأجير السفن, وعادة ما تؤدي الزيادة في أسعار تأجير السفن إلى تحفيز مالكي السفن لزيادة حجم الاستثمارات في القطاع والسعي للحصول على سعة جديدة، مما ينعكس على قيمة السفن الحديثة والمستعملة.
وعلى الرغم من عدم وجود إحصائيات دقيقة حول حجم الاستثمارات المتجهة لقطاع الشحن البحري في المنطقة، إلا أن دراسات خليجية تقول بأن البنى التحتية للموانئ والمرافئ في المنطقة تستحوذ على حصة كبيرة من استثمارات قيمتها 90 مليار دولار، متجهة إلى قطاعات البنية التحتية والبتروكيماويات والنفط والغاز في دول الخليج خلال السنوات الخمس المقبلة, وجمع اكتتاب شركة الخليج القابضة للملاحة قبل شهرين أكثر من 3 مليارات درهم، من خلال طرح 55 في المئة من رأسمال الشركة بعد رفعه من 745 مليون درهم إلى 1.6 مليار درهم.
ويمر قطاع الشحن البحري بمرحلة انتعاش غير مسبوقة نتيجة للنمو الاقتصادي العالمي، والزيادة في إنتاج واستهلاك النفط, ولعبت عوامل عدة في ازدياد حمى المنافسة بين المستثمرين لضخ المزيد من الاستثمارات في القطاع، سواء من خلال تأسيس شركات شحن جديدة أو توسيع الشركات القائمة عبر بناء وتأجير سفن جديدة، أولها زيادة أسعار النفط، وكما هو متعارف عليه بين العاملين في قطاع الشحن فإنه كلما ارتفعت أسعار البترول ارتفع حجم الطلب على ناقلات النفط، وبالتالي ارتفعت الأسعار، وتشكل ناقلات النفط الجزء الأكبر من عمليات شركات الملاحة، كما أدى قيام منظمة الملاحة الدولية، وهي مؤسسة تابعة للأمم المتحدة والجهة المعنية بالشؤون المتعلقة بالأمن والسلامة الملاحية، بإصدار قرار في ديسمبر من العام 2003م جرى بموجبه تقديم تاريخ الحظر على استخدام الناقلات ذات التصفيح المنفرد من عام 2015م إلى عام 2010م، وكذلك حظر نقل الزيوت القابلة للاستهلاك الآدمي إلا على ناقلات كيماوية بحلول العام 2007م، مما يعني أن قسماً كبيراً من السفن العاملة حالياً ستصبح غير صالحة للاستخدام وستخرج من الخدمة، الأمر الذي سيساهم في زيادة الطلب على استخدام الناقلات وارتفاع أسعار تأجيرها.
وفي حين يتسم قطاع الناقلات البحرية العالمي بكثرة عدد الشركات وعدم تملك أية شركة منفردة أكثر من 5 في المئة من إجمالي سعة النقل العالمية، حيث تسيطر أكبر 15 شركة على المستوى العالمي على قرابة 36 في المئة من سعة النقل الملاحية، تتسم منطقة الخليج بمحدودية شركات الملاحة العاملة فيها، وتعتبر شركة الملاحة العربية التي تمتلكها عدة دول خليجية إلى جانب العراق، وتتخذ من الكويت مقراً رئيسياً لها، وشركة الخليج للملاحة، اللاعبين البارزين في القطاع، الأمر الذي يجعل المنافسة على حد قول غازي الإبراهيم العضو المنتدب والمدير العام لشركة الخليج للملاحة، تكاد تكون معدومة، إذ لا تغطي شركات سفن شحن البتروكيماويات المحلية أكثر من 4 في المئة من الطلب في السوق المحلية، وأما البقية فهي شركات وسفن خارجية, وهذا يوضح أن مستوى المنافسة بين الشركات الخليجية شبه غائب. لاسيما أن شركات الشحن الموجودة في السعودية والكويت تقدم خدماتها للشركات المالكة لها فقط, وهذا يعني أن فرص نمو الشركات المحلية في الشحن البحري للبتروكيماويات عالية للغاية, وتشكل فرصة استثمارية كبيرة.
هذه الوضعية دفعت 6 مستثمرين خليجيين أسسوا في البداية شركة الخليج للملاحة عام 2001م في سلطنة عمان، لإقناع 23 جهة استثمارية خليجية أخرى للدخول معهم وتحويل الشركة إلى شركة مساهمة عامة من خلال زيادة رأسمالها لمواجهة الطلب المتزايد على استخدام ناقلات البترول، وبالفعل دخلت 17 شخصية سعودية، أفراداً ومؤسسات، مثل البنك السعودي للاستثمار، ومجموعة الزامل، ومجموعة الراشد، ومستثمران كويتيان وعماني، وشركتان سعوديتان، ومحفظة الإمارات للخدمات المالية، بالإضافة إلى شركة جلوبال الكويتية التي تمتلك بمفردها 12.1 في المئة من رأس المال الشركة، التي نقلت مقرها الرئيسي من مسقط إلى دبي.
ولا يقتصر الاستثمار في قطاع الشحن البحري على القطاع الخاص فقط، بل إن الاستثمارات الخاصة جاءت رد فعل للاستثمارات الحكومية الضخمة التي تتوجه للقطاع خصوصاً في الموانئ, ففي دبي التي تعتبر شركتها ثالث أكبر مشغل للموانئ في العالم بعد تملكها شركة "بي آند أو" البريطانية، تعتزم موانئ دبي العالمية ضخ استثمارات بأكثر من 6 مليارات درهم في كافة الموانئ التي تديرها حول العالم، حيث تشغل 46 محطة في موانئ 29 دولة بطاقة 59 وحدة من الحاويات، وتبلغ نسبة أعمالها خارج الشرق الأوسط 75 في المئة، كما تعتزم حكومة أبوظبي إنشاء ميناء ومنطقة صناعية تسمى ميناء ومنطقة خليفة الصناعية، بتكلفة تقدر بحوالي 8 مليارات درهم في منطقة ة، الواقعة على الطريق الذي يربط بين مدينتي أبوظبي ودبي، وسيتم الانتهاء من تنفيذ المرحلة الأولى خلال السنوات الخمس المقبلة، ووقعت حكومة رأس الخيمة مع إحدى الشركات المتخصصة عقد المرحلة الثانية من مشروع تطوير ميناء خور رأس الخيمة بقيمة 50 مليون درهم, وانتهت عمليات التوسعة الجديدة لميناء خورفكان والتي تؤهله لمواكبة حركة التطور المتسارعة في التجارة بين الشرق والغرب، وامتلاك القدرة على التعامل مع الجيل الرابع من السفن الضخمة، واستيعاب كثافة حجم العمل الذي يشهده الميناء حالياً.
ويشهد ميناء جدة بدء العمل في تنفيذ مشروع ضخم لزيادة قدرة الميناء الاستيعابية بما يتجاوز 45 في المئة، وتقدر قيمة أعمال إنشاء محطة حاويات جديدة في الميناء بحوالي 1.6 مليار ريال، ومن المتوقع أن تستوعب المحطة الجديدة 1.5 مليون حاوية نمطية سنوياً، وتضم منطقة مناولة وتخزين بمساحة قدرها 400 ألف متر مربع، كما يتوقع أن تساهم مدينة الأمير عبد العزيز بن مساعد الاقتصادية في حائل وهي إحدى 3 مدن اقتصادية في المملكة وباستثمارات تقدر بنحو 30 مليار ريال في جعل منطقة حائل محوراً للنشاط التجاري ومركزاً عالمياً للخدمات اللوجستية, وتعتزم شركة إعمار المدينة الاقتصادية في رابغ بجدة إنشاء أكبر ميناء في الشرق الأوسط يستهدف مناولة أكثر من مليون حاوية سنوياً.
ووقعت الحكومة العمانية على 38 اتفاقية بقيمة 167 مليون ريال، شملت قطاعات الموانئ والطرق في عدد من الولايات، ومن أهم تلك الاتفاقيات اتفاقيتان لأعمال إنشاء أرصفة وتوسعات جديدة في ميناء صحار الصناعي، بلغت تكلفتهما الإجمالية أكثر من 94 مليون ريال، وفي اليمن تعتزم الحكومة اليمنية إنشاء ميناء تجاري في منطقة بروم بمحافظة حضرموت، بتكلفة 700 مليون دولار خلال العام المقبل، وبتمويل مشترك مع مستثمرين قطريين.
ولكن رغم ما يثيره النشاط في هذا القطاع من آمال هناك من يثير المخاوف، لأن منطقة الشرق الأوسط منطقة شديدة التأثر بالأحداث والتقلبات السياسية، مثل الأوضاع المتردية في العراق، أو الجدل بشأن الملف النووي الإيراني، أو النزاع العربي الإسرائيلي، مما قد يكون له تأثيرات سلبية على اقتصاديات دول المنطقة, وهو ما يعني أن عمليات شركات الملاحة العاملة في المنطقة ستتأثر سلباً بأية تقلبات سياسية، غير أن غازي الإبراهيم يرد على ذلك بقوله "نحن شركة إستراتيجية تعمل في الخليج, ومهما كانت السيناريوهات المتوقعة على درجة من السوء فإننا سنبقى في السوق وسنصدر البترول والكيماويات تحت كل الظروف. ولنا أن نستفيد من حرب الخليج الثانية، إذ أن الشركات الخليجية استمرت في عملها بينما خرجت الشركات الأخرى من المنطقة، كما أن الشركة لن تتأثر بالأوضاع الإقليمية الحاصلة في المنطقة، نظراً للرقعة التي تغطيها على مستوى العالم من خلال ناقلاتها المؤجرة في المياه الدولية خارج منطقة الخليج.
ويضيف قائلاً "على الرغم من استبعادنا لهذه السيناريوهات فإننا نمتلك ترتيبات معينة لتفادي الأزمات، فخورفكان أصبحت منذ الحرب على الكويت مركزاً لنقل البترول. ونحن أصلاً نمتلك مركزاً فيها من خلال شرائنا لشركتين فيها.
وحسب دراستنا فإن الاستثمار طويل الأمد في قطاع الشحن البحري أقل مخاطرة من غيره لأسباب عديدة، أهمها أن السوق المحلية لا تزال بكراً وتحتاج إلى شركات تقدم خدمات وسفناً، لذلك انتهجنا منذ البداية سياسة تسويقية مختلفة عن تلك القائلة: هناك نفط إذن هناك سفن. وتبنينا شعاراً آخر مفاده: أن هذه هي سوقنا المحلية، وغالبية المؤسسين في الشركة جاءوا من شركات بترول أو كيماويات أو شحن، وعلى دراية كاملة باحتياجات سوق المنطقة وظروفها".
رغم المخاوف والتقلبات، هناك إجماع على أن قطاع الشحن يشهد حالياً مرحلة انتعاش، حيث زادت أسعار تأجير السفن بشكل سنوي، خلال كل من فصلي الازدهار والركود نتيجة لتزايد الطلب العالمي على النفط الخام، والنمو الاقتصادي المتوقع مستقبلاً. وبلغت أحواض بناء السفن أقصى طاقاتها الاستيعابية، مما أدى في المقابل إلى زيادة أسعار بناء الناقلات.
كما يؤدي زيادة الطلب على النفط إلى زيادة الطلب على سعة الشحن البحري، ومن ثم إلى زيادة تدريجية في أسعار تأجير السفن, وعادة ما تؤدي الزيادة في أسعار تأجير السفن إلى تحفيز مالكي السفن لزيادة حجم الاستثمارات في القطاع والسعي للحصول على سعة جديدة، مما ينعكس على قيمة السفن الحديثة والمستعملة.