المساهم السعودي
06-08-2006, Sun 2:17 PM
توقع المهندس عبد الله الشريم رئيس مجلس ادارة شركة الخليج للملاحة القابضة ان تصل ارباح الشركة في عام 2010 الى 450 مليون درهم (123 مليون دولار) مدفوعة بالنمو الكبير للطلب على النفط والتوسع المرتقب للصناعات البتروكيماوية التي تشهده اكثر من دولة في المنطقة. الشريم الذي يملك خبرة تمتد لسنوات طويلة في صناعة النقل البحري اكد لـ«الشرق الأوسط» ان حصة الشركات العاملة في المنطقة لا تتجاوز 8% من اجمالي سوق النقل البحري على الصعيد الاقليمي والذي يقدر بعشرات المليارات من الدولارات، منوها بالدور المهم الذي يمكن ان تلعبه الشركات الاقليمية لكونها الاكثر قدرة على البقاء في الظروف الحالكة، ودعا للاهتمام بصناعة بناء السفن لانها تشكل نوعا من (البنية التحتية) لاقتصادات المنطقة.
الشريم تحدث لـ«الشرق الأوسط» في دبي ايضا عن اهمية تطبيق معايير الجودة في صناعة النقل البحري في المنطقة لكونها الشرط الاساسي للوصول الى اسواق العالم واقامة تحالفات عالمية ناجحة مذكرا بالمزايا العديدة لهذه التحالفات لناحية الافادة من خبرة الشركات العالمية وعلاقاتها بالاسواق العالمية. وكانت شركة الخليج للملاحة القابضة قد طرحت جزءا من أسهمها للاكتتاب العام لمواطني دول مجلس التعاون في الرابع والعشرين من يوليو (تموز) الماضي وينتهي غدا الأثنين 7 أغسطس (آب)، ومن المقرر أن تطرح الشركة أسهمها للتداول في بورصة دبي قبل نهاية العام الجاري.
> هل تعتبر توقيت الاكتتاب مناسبا خاصة انه يترافق مع اكتتاب اعمار في السعودية وتراجع اسواق الاسهم في المنطقة بشكل عام؟
ـ لنبدأ باكتتاب اعمار في السعودية فهو مخصص للسعوديين فقط وهو متاح لجميع الاعمار، لذا يتوقع ان تكون قيمة التخصيص محدودة وهذا يعني وجود شريحة كبيرة من المستثمرين الباحثين عن فرص اخرى. توقيت الاكتتاب فرضته اعتبارات اخرى فقد انتهينا للتو من اجراءات التأسيس وامامنا التزامات قريبة جدا متعلقة بالخطط الطموحة والمدروسة جيدا للشركة من بينها بناء 13 ناقلة (7 بترول و6 كيماويات) بقيمة تزيد عن 3.8 مليار درهم، (اكثر من مليار دولار) هي من ضمن الدراسة التي قدمتها الشركة الى وزارة الاقتصاد وحازت بموجبها موافقة تحولها الى شركة مساهمة، لذا فالوقت مهم جدا لنا وبالنسبة لسوق الاسهم الجميع يعرف انه لا يعكس في أي حال وضع اقتصادات المنطقة وهو امر يتفق عليه جميع المعنيين بالاقتصاد وهم يجمعون ايضا على ان هناك سيولة كبيرة تنتظر فرصا مناسبة في شركات ذات جدوى، واعتقد ان الخليج للملاحة تشكل فرصة اكثر من جيدة فقد تأسست قبل ما يزيد عن ثلاث سنوات وحققت في العام الماضي ارباحا قاربت 36 مليون درهم، ونتوقع ان تتضاعف الارباح لهذا العام، كما قامت الشركة بتوقيع عقود لـ18 ناقلة مع عدة اطراف (سابك السعودية لمدة سنة 15 يعادل ما قيمته مليار ونصف المليار كعقود مضمونة الايجار) ولدينا ناقلة بترول ستدخل الخدمة في العام القادم اضافة لست ناقلات اخرى دخلت الخدمة أخيرا، وهو ما سيؤثر ايجابيا على نتائج هذا العام، وباختصار فان معظم ناقلات اسطولنا الذي تزيد قيمته 2.3 مليار درهم مرتبطة بعقود تأجير تتراوح بين سنتين الى 15 سنة ثم ان بعض المؤسسين يملكون استثمارات في قطاع البترول (سابك ومجموعة الراشد السعودية) اضافة لعامل اخر مهم وهو ان القائمين على الشركة يملكون تاريخا طويلا في صناعة النقل البحري يمتد بعضها لاكثر من ثلاثين عاما، وجميع ما ذكر يشكل عوامل نجاح بالغة الاهمية في هذا النشاط وهو ما شجعنا لاطلاق الشركة للاكتتاب وكلنا ثقة بأنها ستنال الاقبال المطلوب وهو ما تحقق على ارض الواقع سواء على صعيد الافراد او الشركات.
> ولكن نظرا لتاريخ القيمين على الشركة في صناعة النقل البحري هل يمكن القول انكم تأخرتم بانطلاق في هذا المشروع رغم الكثير من حوافز الاستثمار المتوفرة في المنطقة ؟
ـ كانت لكل منا التزاماته الوظيفية وفضلنا ألا نمارس ازدواجية في الادوار، لذا بدأنا بعد ان انهينا هذه الالتزامات وقمنا باستثمار خبراتنا وعلاقاتنا وايضا الامكانات الكبيرة المتوفرة بالاسواق فحتى تاريخ 2010 سيزداد انتاج البترول بنسبة 8% وسيبلغ نسبة نمو المشتقات البترولية 40% ومعلوم ان المنطقة ستشهد قريبا العديد من المشاريع البترولية (توسعات سابك ومشاريع في ينبع والجبيل الثانية ومشاريع اخرى يصعب حصرها) واليوم نحن نملك 18 ناقلة ونعمل على اضافة 13 ناقلة اخرى (الاجمالي 31 ناقلة) بقيمة اجمالية تصل الى 6 مليارات درهم، كما نستعد لزيادة الطلب المتوقعة بحلول عام 2007 بعد ان تستبعد من الخدمة السفن الاحادية الجدار (طبقة بناء واحدة) تطبيقا لمعايير السلامة، وهناك المزيد من هذه المعايير وهو ما يؤدي الى سحب 40% من السفن العاملة بنقل زيوت الطعام في المنطقة وتقاعدها من الخدمة.
> هل يمكن القول ان هناك افضلية لشركات النقل المحلية مقارنة مع اخرى من خارج المنطقة ؟
ـ بالطبع لدينا ميزات كشركة وطنية ولكن فيما يخص العروض المطروحة من الدولة او غيرها من الجهات فان العامل الحاسم في تعهيدها يعود لعاملي جودة الخدمة والسعر بغض النظر عن هوية الشركة سواء كانت خليجية او اجنبية وهو امر خبرناه من تجاربنا السابقة وهو ما دفعنا للتركيز على بناء شركة تملك شروط تنافس حقيقية واستطعنا خلال فترة قصيرة من التشغيل الوصول الى نتائج اكثر من جيدة على مستوى الجودة والسلامة وتم تصنيفنا وفق معايير السلامة والأمن كما حصلنا على شهادة ايزو 2000 _9002 اضافة لتطبيق شروط التأمين التي تطبقها اعرق الشركات العالمية وهو ما يفسر اقدام شركات كبيرة مثل ارامكو وشل وشيفرون وسابك على اعتمادنا كاحدى الشركات الناقلة لمنتجاتها وان يتم اعتماد شركة نقل بحري لدى هذه الشركات يعني انها مرت بالكثير من الاختبارات وحققت كافة الشروط المطلوبة سواء لناحية الجودة الفنية والتشغيلية للسفن وطواقمها والكادر البشري الذي يقف خلفها واعتماد هذه الشركات يشكل بحد ذاته (شهادة جودة) تأخذ بها شركات دولية اخرى أي يصبح الاعتماد لدى شركات اخرى اكثر سهولة.
> كيف تقيم وضع الشركات العاملة في المنطقة بالنسبة لصناعة النقل البحري؟
ـ بعضها يملك كفاءة جيدة ولكن حصتها من السوق لاتزال متواضعة وهي لا تتجاوز 8% ويذهب الباقي الى شركات من خارج المنطقة وهذا يعكس اهمية وجود شركات محلية تستطيع المنافسة بكل جدية على هذه الصناعة المهمة والتي تحقق معدلات نمو مرتفعة، فما زال هناك نقص هائل في عدد الناقلات العاملة وهناك الحاجة للمزيد، بالنسبة لنا نسعى لنكون بين الشركات العشر الاهم في المنطقة.
> هل تعتبر ان مهمة الشركات المحلية صعبة امام الشركات العالمية التي تملك سجلا طويلا لناحية الخبرة وقدرة كبيرة على التحكم بالسوق العالمي؟
ـ المهمة ليست سهلة وهذا يبرز اهمية التحالفات مع الشركات العالمية، وهو امر ممكن امام الشركات المحلية التي تحقق درجات الجودة المطلوبة وهو ما استطعنا القيام به في شركة الخليج للملاحة حيث تحالفنا مع شركة ستولت نلسون العالمية ونوردك بتحالفات استراتيجية لا تقتصر اهميتها على خبرة هذه بالاسواق العالمية بل بنقل الخبرة الفنية التي تعمل بها وهذه التحالفات تقوي مواقعنا في السوقين المحلي والعالمي بالطبع سيستفيدون بدورهم من علاقاتنا وخبرتنا في اسواق المنطقة.
> هل يمكن القول ان المواصفات المتبعة في الشركات المحلية تعادل ما يطبق في الشركات العالمية لناحية الجودة وشروط السلامة بعض منها يعمل بمواصفات ومقاييس عالمية؟
ـ لان هدف التحالفات الاساسي هو استفادة كل طرف من علاقات وخبرات الطرف الاخر في اسواق مختلفة وهو يضيف لكل طرف ويوسع من اعماله لذا تفيد التحالفات مع اطراف خارجية بخلق قيمة مضافة لكل طرف ولكن هذا لا يلغي امكانية التحالف او الدمج وحتى الاستحواذ على شركات محلية في العمليات المكملة مثل الشحن والتموين وما يعرف بخدمات السفن وقد قمنا باستحواذ احدى شركات خدمات السفن ونقوم بتمثيل 65 شركة عاملة في هذا المجال.
> لماذا لا يتم تطوير احواض السفن العاملة في المنطقة بدل اللجوء الى احواض في الخارج لتلبية الطلب المتزايد على السفن والناقلات.. هل هي مهمة مستحيلة؟
ـ ليست مستحيلة وهناك في المنطقة احواض لاصلاح السفن ويمكن مستقبلا توسيعها وتطويرها ومعظم احواض البناء في العالم بدأت على هذا النحو ولكن من المهم اقامة شراكات دولية، ولننظر الى تجربة كوريا في هذا المجال حيث قامت الدولة بضخ استثمارات كبيرة في صناعة السفن بهدف بناء اسطول يواكب تطور الاقتصاد أي ما يشبه تماما بناء الجسور والطرق والمطارات أي البنية التحتية اللازمة لنمو أي اقتصاد وهنا لا يمكن اعتماد مقاييس الربحية فقط بل تأثير ذلك على مختلف القطاعات الاقتصادية اضافة لما توفره هذه الصناعة من فرص العمل والامكانيات الكبيرة لقيام صناعات مكملة.
> من المدعو للبدء بهذه الخطوة الحكومات ام القطاع الخاص؟
ـ الطرفان فالحكومات تستطيع ضخ اموال كبيرة والقطاع الخاص يمكنه البدء ببناء سفن صغيرة.
> المنطقة مرت وتمر بالعديد من الازمات السياسية والأمنية كيف يمكن قياس تأثيرها على صناعة النقل البحري؟
ـ البترول والبتروكيماويات سلع عالمية لا يمكن اخضاعها كليا للظروف الأمنية، بالنسبة لشركتنا نعمل على تطبيق اعلى معايير السلامة لناحية الشروط الفنية وتأمين وافضل طرق التشغيل بحيث نؤمن عمل ناقلاتنا على خطوط اكثر امانا في المناطق البعيدة عن مناطق النزاع، وهناك اليوم منافذ بديلة لتصدير النفط من ميناء للآخر (من ينبع في البحر الاحمر بدل الظهران في الخليج)، وفيما يخص اسعار التأمين فان ارتفاعها يوازيه ارتفاع في اسعار الشحن ولكون النفط سلعة يصعب الاستغناء عنها (حاليا على الاقل) فيمكن اعتبار ان على النقل البحري ان يستمر مهما كانت الظروف.
الشريم تحدث لـ«الشرق الأوسط» في دبي ايضا عن اهمية تطبيق معايير الجودة في صناعة النقل البحري في المنطقة لكونها الشرط الاساسي للوصول الى اسواق العالم واقامة تحالفات عالمية ناجحة مذكرا بالمزايا العديدة لهذه التحالفات لناحية الافادة من خبرة الشركات العالمية وعلاقاتها بالاسواق العالمية. وكانت شركة الخليج للملاحة القابضة قد طرحت جزءا من أسهمها للاكتتاب العام لمواطني دول مجلس التعاون في الرابع والعشرين من يوليو (تموز) الماضي وينتهي غدا الأثنين 7 أغسطس (آب)، ومن المقرر أن تطرح الشركة أسهمها للتداول في بورصة دبي قبل نهاية العام الجاري.
> هل تعتبر توقيت الاكتتاب مناسبا خاصة انه يترافق مع اكتتاب اعمار في السعودية وتراجع اسواق الاسهم في المنطقة بشكل عام؟
ـ لنبدأ باكتتاب اعمار في السعودية فهو مخصص للسعوديين فقط وهو متاح لجميع الاعمار، لذا يتوقع ان تكون قيمة التخصيص محدودة وهذا يعني وجود شريحة كبيرة من المستثمرين الباحثين عن فرص اخرى. توقيت الاكتتاب فرضته اعتبارات اخرى فقد انتهينا للتو من اجراءات التأسيس وامامنا التزامات قريبة جدا متعلقة بالخطط الطموحة والمدروسة جيدا للشركة من بينها بناء 13 ناقلة (7 بترول و6 كيماويات) بقيمة تزيد عن 3.8 مليار درهم، (اكثر من مليار دولار) هي من ضمن الدراسة التي قدمتها الشركة الى وزارة الاقتصاد وحازت بموجبها موافقة تحولها الى شركة مساهمة، لذا فالوقت مهم جدا لنا وبالنسبة لسوق الاسهم الجميع يعرف انه لا يعكس في أي حال وضع اقتصادات المنطقة وهو امر يتفق عليه جميع المعنيين بالاقتصاد وهم يجمعون ايضا على ان هناك سيولة كبيرة تنتظر فرصا مناسبة في شركات ذات جدوى، واعتقد ان الخليج للملاحة تشكل فرصة اكثر من جيدة فقد تأسست قبل ما يزيد عن ثلاث سنوات وحققت في العام الماضي ارباحا قاربت 36 مليون درهم، ونتوقع ان تتضاعف الارباح لهذا العام، كما قامت الشركة بتوقيع عقود لـ18 ناقلة مع عدة اطراف (سابك السعودية لمدة سنة 15 يعادل ما قيمته مليار ونصف المليار كعقود مضمونة الايجار) ولدينا ناقلة بترول ستدخل الخدمة في العام القادم اضافة لست ناقلات اخرى دخلت الخدمة أخيرا، وهو ما سيؤثر ايجابيا على نتائج هذا العام، وباختصار فان معظم ناقلات اسطولنا الذي تزيد قيمته 2.3 مليار درهم مرتبطة بعقود تأجير تتراوح بين سنتين الى 15 سنة ثم ان بعض المؤسسين يملكون استثمارات في قطاع البترول (سابك ومجموعة الراشد السعودية) اضافة لعامل اخر مهم وهو ان القائمين على الشركة يملكون تاريخا طويلا في صناعة النقل البحري يمتد بعضها لاكثر من ثلاثين عاما، وجميع ما ذكر يشكل عوامل نجاح بالغة الاهمية في هذا النشاط وهو ما شجعنا لاطلاق الشركة للاكتتاب وكلنا ثقة بأنها ستنال الاقبال المطلوب وهو ما تحقق على ارض الواقع سواء على صعيد الافراد او الشركات.
> ولكن نظرا لتاريخ القيمين على الشركة في صناعة النقل البحري هل يمكن القول انكم تأخرتم بانطلاق في هذا المشروع رغم الكثير من حوافز الاستثمار المتوفرة في المنطقة ؟
ـ كانت لكل منا التزاماته الوظيفية وفضلنا ألا نمارس ازدواجية في الادوار، لذا بدأنا بعد ان انهينا هذه الالتزامات وقمنا باستثمار خبراتنا وعلاقاتنا وايضا الامكانات الكبيرة المتوفرة بالاسواق فحتى تاريخ 2010 سيزداد انتاج البترول بنسبة 8% وسيبلغ نسبة نمو المشتقات البترولية 40% ومعلوم ان المنطقة ستشهد قريبا العديد من المشاريع البترولية (توسعات سابك ومشاريع في ينبع والجبيل الثانية ومشاريع اخرى يصعب حصرها) واليوم نحن نملك 18 ناقلة ونعمل على اضافة 13 ناقلة اخرى (الاجمالي 31 ناقلة) بقيمة اجمالية تصل الى 6 مليارات درهم، كما نستعد لزيادة الطلب المتوقعة بحلول عام 2007 بعد ان تستبعد من الخدمة السفن الاحادية الجدار (طبقة بناء واحدة) تطبيقا لمعايير السلامة، وهناك المزيد من هذه المعايير وهو ما يؤدي الى سحب 40% من السفن العاملة بنقل زيوت الطعام في المنطقة وتقاعدها من الخدمة.
> هل يمكن القول ان هناك افضلية لشركات النقل المحلية مقارنة مع اخرى من خارج المنطقة ؟
ـ بالطبع لدينا ميزات كشركة وطنية ولكن فيما يخص العروض المطروحة من الدولة او غيرها من الجهات فان العامل الحاسم في تعهيدها يعود لعاملي جودة الخدمة والسعر بغض النظر عن هوية الشركة سواء كانت خليجية او اجنبية وهو امر خبرناه من تجاربنا السابقة وهو ما دفعنا للتركيز على بناء شركة تملك شروط تنافس حقيقية واستطعنا خلال فترة قصيرة من التشغيل الوصول الى نتائج اكثر من جيدة على مستوى الجودة والسلامة وتم تصنيفنا وفق معايير السلامة والأمن كما حصلنا على شهادة ايزو 2000 _9002 اضافة لتطبيق شروط التأمين التي تطبقها اعرق الشركات العالمية وهو ما يفسر اقدام شركات كبيرة مثل ارامكو وشل وشيفرون وسابك على اعتمادنا كاحدى الشركات الناقلة لمنتجاتها وان يتم اعتماد شركة نقل بحري لدى هذه الشركات يعني انها مرت بالكثير من الاختبارات وحققت كافة الشروط المطلوبة سواء لناحية الجودة الفنية والتشغيلية للسفن وطواقمها والكادر البشري الذي يقف خلفها واعتماد هذه الشركات يشكل بحد ذاته (شهادة جودة) تأخذ بها شركات دولية اخرى أي يصبح الاعتماد لدى شركات اخرى اكثر سهولة.
> كيف تقيم وضع الشركات العاملة في المنطقة بالنسبة لصناعة النقل البحري؟
ـ بعضها يملك كفاءة جيدة ولكن حصتها من السوق لاتزال متواضعة وهي لا تتجاوز 8% ويذهب الباقي الى شركات من خارج المنطقة وهذا يعكس اهمية وجود شركات محلية تستطيع المنافسة بكل جدية على هذه الصناعة المهمة والتي تحقق معدلات نمو مرتفعة، فما زال هناك نقص هائل في عدد الناقلات العاملة وهناك الحاجة للمزيد، بالنسبة لنا نسعى لنكون بين الشركات العشر الاهم في المنطقة.
> هل تعتبر ان مهمة الشركات المحلية صعبة امام الشركات العالمية التي تملك سجلا طويلا لناحية الخبرة وقدرة كبيرة على التحكم بالسوق العالمي؟
ـ المهمة ليست سهلة وهذا يبرز اهمية التحالفات مع الشركات العالمية، وهو امر ممكن امام الشركات المحلية التي تحقق درجات الجودة المطلوبة وهو ما استطعنا القيام به في شركة الخليج للملاحة حيث تحالفنا مع شركة ستولت نلسون العالمية ونوردك بتحالفات استراتيجية لا تقتصر اهميتها على خبرة هذه بالاسواق العالمية بل بنقل الخبرة الفنية التي تعمل بها وهذه التحالفات تقوي مواقعنا في السوقين المحلي والعالمي بالطبع سيستفيدون بدورهم من علاقاتنا وخبرتنا في اسواق المنطقة.
> هل يمكن القول ان المواصفات المتبعة في الشركات المحلية تعادل ما يطبق في الشركات العالمية لناحية الجودة وشروط السلامة بعض منها يعمل بمواصفات ومقاييس عالمية؟
ـ لان هدف التحالفات الاساسي هو استفادة كل طرف من علاقات وخبرات الطرف الاخر في اسواق مختلفة وهو يضيف لكل طرف ويوسع من اعماله لذا تفيد التحالفات مع اطراف خارجية بخلق قيمة مضافة لكل طرف ولكن هذا لا يلغي امكانية التحالف او الدمج وحتى الاستحواذ على شركات محلية في العمليات المكملة مثل الشحن والتموين وما يعرف بخدمات السفن وقد قمنا باستحواذ احدى شركات خدمات السفن ونقوم بتمثيل 65 شركة عاملة في هذا المجال.
> لماذا لا يتم تطوير احواض السفن العاملة في المنطقة بدل اللجوء الى احواض في الخارج لتلبية الطلب المتزايد على السفن والناقلات.. هل هي مهمة مستحيلة؟
ـ ليست مستحيلة وهناك في المنطقة احواض لاصلاح السفن ويمكن مستقبلا توسيعها وتطويرها ومعظم احواض البناء في العالم بدأت على هذا النحو ولكن من المهم اقامة شراكات دولية، ولننظر الى تجربة كوريا في هذا المجال حيث قامت الدولة بضخ استثمارات كبيرة في صناعة السفن بهدف بناء اسطول يواكب تطور الاقتصاد أي ما يشبه تماما بناء الجسور والطرق والمطارات أي البنية التحتية اللازمة لنمو أي اقتصاد وهنا لا يمكن اعتماد مقاييس الربحية فقط بل تأثير ذلك على مختلف القطاعات الاقتصادية اضافة لما توفره هذه الصناعة من فرص العمل والامكانيات الكبيرة لقيام صناعات مكملة.
> من المدعو للبدء بهذه الخطوة الحكومات ام القطاع الخاص؟
ـ الطرفان فالحكومات تستطيع ضخ اموال كبيرة والقطاع الخاص يمكنه البدء ببناء سفن صغيرة.
> المنطقة مرت وتمر بالعديد من الازمات السياسية والأمنية كيف يمكن قياس تأثيرها على صناعة النقل البحري؟
ـ البترول والبتروكيماويات سلع عالمية لا يمكن اخضاعها كليا للظروف الأمنية، بالنسبة لشركتنا نعمل على تطبيق اعلى معايير السلامة لناحية الشروط الفنية وتأمين وافضل طرق التشغيل بحيث نؤمن عمل ناقلاتنا على خطوط اكثر امانا في المناطق البعيدة عن مناطق النزاع، وهناك اليوم منافذ بديلة لتصدير النفط من ميناء للآخر (من ينبع في البحر الاحمر بدل الظهران في الخليج)، وفيما يخص اسعار التأمين فان ارتفاعها يوازيه ارتفاع في اسعار الشحن ولكون النفط سلعة يصعب الاستغناء عنها (حاليا على الاقل) فيمكن اعتبار ان على النقل البحري ان يستمر مهما كانت الظروف.